船東新船投資回顧及未來趨向分析

2014-03-05 16:54:00 來源：船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

2014年世界經(jīng)濟(jì)和航運市場或?qū)⒒嘏@可能會使大船東的投資熱情增加。未來我們依然需要關(guān)注新技術(shù)和非常規(guī)油氣資源開發(fā)所引發(fā)的海洋勘探裝備投資，關(guān)注第三次產(chǎn)業(yè)革命和頁巖氣項目對LNG船(船型船廠買賣)、LPG船(船型船廠買賣)市場的影響，關(guān)注節(jié)能環(huán)保法規(guī)對新船型建造的進(jìn)一步要求，以及由此所帶來的船舶投資。不過，大宗商品原物料市場或?qū)⑾萑胄乱惠喰苁�，這將減弱新興市場的原物料需求，該貿(mào)易模式的變遷可能會抑制未來新船投資的反彈力度。

2013年新船投資及特點回顧

2013年新船投資企穩(wěn)回升

克拉克松新造船船價指數(shù)達(dá)到126.1點，為2004年2月的水平，這比2008年8月最高位的190點下跌了34%，與2001年的108.5點只有一步之遙。多數(shù)船型的手持訂單占船隊比重（反映船市供求關(guān)系的指標(biāo)）又返回到2001年的水平。

不過好消息在后半年開始慢慢出現(xiàn)。最讓人看到希望的是，8月份歐元區(qū)走出史上最長的衰退期，美國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇。反映船舶市場的一系列指標(biāo)都在逐步回升，船價、手持訂單、新船投資額都在企穩(wěn)回升。最值得關(guān)注的是，2013年11月船舶手持訂單首次開始停止下跌，這是自2008年10月以來該指標(biāo)首次企穩(wěn)并開始呈現(xiàn)上升的態(tài)勢。

造船業(yè)和航運業(yè)都是強周期行業(yè)，與世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展極為相關(guān)。從歷史觀察來看，從2002年~2013年船市似乎已走了一個完整的周期。市場的回暖表明，船市大的周期性調(diào)整已接近尾聲。

世界經(jīng)濟(jì)回暖促使新船投資額在下半年迅速反彈

2013年船東新船投資出現(xiàn)分水嶺的主要原因在于，下半年世界貿(mào)易已走出增長疲軟階段。世界經(jīng)濟(jì)在2013年下半年有較明顯的變化，從三季度開始，歐元區(qū)已擺脫經(jīng)濟(jì)衰退，歐洲重新成為世界經(jīng)濟(jì)增長推動因素。在新興市場國家經(jīng)濟(jì)增長放慢的同時，美國經(jīng)濟(jì)增速加快。

航運市場也是影響船東訂船的重要因素。2013年9月，反映國際航運業(yè)景氣度之一的波羅的海干散貨航運指數(shù)（BDI）連續(xù)大漲，創(chuàng)近20個月新高，船東訂船欲望不斷增強。

在2013年我們還觀察到一種有趣的現(xiàn)象，即當(dāng)年新船訂單成交數(shù)量反彈速度遠(yuǎn)比新船投資金額增速更快�？死怂山y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年新船投資額為1038億，較2012年同期只上漲了16%，而新船成交量卻急劇上升了165%，達(dá)到1.45億載重噸。新船投資額與新船成交量差距如此之大，或與船價持續(xù)走低和船東投資海洋工程船(船型船廠買賣)及裝備等高附加值產(chǎn)品的數(shù)量回落有關(guān)？

海洋工程船舶及裝備依然成為投資重點

航運需求在更多程度上受到貿(mào)易模式和能源發(fā)展格局的影響。航運市場的牛市開始于2002年下半年，最先啟動的是集裝箱船(船型船廠買賣)和油船(船型船廠買賣)市場，然后是散貨船(船型船廠買賣)運輸市場。金融危機以后，航運市場的“運力過剩”和造船業(yè)的“產(chǎn)能過剩”，嚴(yán)重束縛了三大船型的進(jìn)一步投資。2011年后，新造船需求結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)變化，散貨船和集裝箱船等常規(guī)船型訂單減少，包含LNG船在內(nèi)的從事油氣勘探、采掘和運輸?shù)雀呒夹g(shù)、高附加值訂單船型的大幅增加。

2013年能源枯萎依然刺激新一輪油氣開發(fā)熱潮，這使得海洋工程船及裝備投資依然占據(jù)新船投資各船型的榜首。

主流船東開始卷土重來

2013年，世界著名的航運界傳統(tǒng)業(yè)主和以油氣業(yè)務(wù)為主的能源公司相繼入場。有幾個因素決定了這一變化，例如極低的船價、大船東所需的市場份額、國家的戰(zhàn)略需求、滿足環(huán)保要求的綠色船舶，大量的老舊船舶淘汰和業(yè)界對未來的預(yù)期，大型集裝箱船燃油消耗小等因素。

2013年主流船東卷土重來是船市非常重要的特點。從博弈論的角度來看，航運市場正處于低迷狀態(tài)，主流船東即使虧本經(jīng)營，也會為了以后的市場份額、國家戰(zhàn)略需求和未來的市場預(yù)期等因素而訂造新船。許多主流船東認(rèn)為：從航運業(yè)的周期性特點考慮，在現(xiàn)在這個價位購買船舶，如果能夠堅持運營三至五年，就會在下一輪的牛市中占有更多的市場份額。另外，世界著名的主流船東入場和船東投資規(guī)模放大，這是否成為船市開始復(fù)蘇的另一重要標(biāo)記？

2013年第四季度開始，從傳統(tǒng)航運公司經(jīng)營情況來看，船東們已經(jīng)有所盈利，資金鏈問題得到進(jìn)一步的緩解，致使新船成交量開始放大。

新船投資的流向及偏好

2013年主要船東國家是挪威、希臘、中國、美國。克拉克松統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，盡管挪威船東的新船投資額較2012年下降了33%，但在一年中這些投資商仍然在新造船市場花費了112億美元，依然占據(jù)最大的市場份額。位居第二位的是希臘船東和中國船東，希臘船東在新造船市場的資金較去年同期增加了61%，中國船東增加了131%，他們并列第二位，均約投資111億美元。第三名是美國船東，投資額為100億美元，同比減少了19%。

挪威船東依舊熱衷于海洋工程船及裝備，還包括散貨船、集裝箱船、PCC船和化學(xué)品船(船型船廠買賣)；希臘船東更傾向于散貨船、成品油船(船型船廠買賣)、集裝箱船、油船；而中國船東則青睞于常規(guī)船型，如集裝箱船、散貨船、油船、礦砂船(船型船廠買賣)；美國船東則注重鉆井船(船型船廠買賣)等海洋工程裝備和豪華游輪等高附加值船。

如何看待各國船東新船投資的偏好以及船型的分布情況？根據(jù)2013年的訂單情況，從主要造船國的喜好來看，日本、中國和韓國的船東重視“國輪國造”，他們在本國船廠下單比例基本在90%以上，尤其日本船東在本國船廠的下單比例已經(jīng)超過95%；從船東對中國船廠下單的傾向性上看，挪威、馬蘭西亞、香港、瑞士和荷蘭的船東更偏愛于向中國船廠下單，尤其挪威船東向中國的下單比例高達(dá)57%，而希臘船東向中國船廠下單比例卻只有25%（向韓國船廠下單比例達(dá)到69%）；從各船舶類型上來看，散貨船的主要船東為希臘、挪威、德國、中國內(nèi)地及臺灣、韓國、日本，集裝箱船為中國內(nèi)地、希臘、加拿大、挪威、日本、新加坡、德國、韓國，美國、巴西、挪威船東偏重于在海洋工程船及裝備領(lǐng)域。

標(biāo)簽：新船投資

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